Providencia del Consejo de Estado, Sección Tercera, expediente 39326 de 2018

ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA – Daños derivados de accidente de aeronave / DAÑOS DERIVADOS DE ACCIDENTE DE AERONAVE - Al incendiarse un motor que no tenía agente extintor / DAÑO ANTIJURÍDICO – Muerte de piloto

Se encuentra acreditada en el plenario la muerte de Rolando Arturo Medina Marmolejo, ocurrida el 9 de julio de 2000, la que de conformidad con las circunstancias alegadas en la demanda, puede considerarse un daño antijurídico, cuya imputación se analizará a continuación.

TÍTULO DE IMPUTACIÓN JURÍDICA – Actividad peligrosa / ACTIVIDAD PELIGROSA – Conducción de aeronaves

La conducción de aeronaves, al igual que ocurre con otras actividades tales como la manipulación de armas de fuego, la conducción de energía eléctrica o la conducción de vehículos automotores es considerada, por regla general, una actividad peligrosa, de manera que al demandante le basta acreditar que la actividad peligrosa fue la causa del daño cuya reparación solicita, al paso que la entidad demandada para exonerarse de responsabilidad deberá demostrar la existencia de una causal de exoneración, esto, siempre que las pruebas obrantes en el plenario no evidencien la presencia de una falla en la prestación del servicio, pues, si ello es así, el juez no tendrá otra alternativa que declararla.

RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL EN ACCIDENTES AÉREOS – Falla probada del servicio, pues la víctima ejercía la actividad peligrosa / FALLA PROBADA DEL SERVICIO –  Se configura si el daño deviene de actividad peligrosa ejercida por la víctima

Ha sido reiterada la tesis de la Sala en el sentido de que en aquellos eventos en los que el daño es producido por el ejercicio de actividades peligrosas, el régimen aplicable es de carácter objetivo, porque el factor de imputación se deriva de la realización directa de una actividad que entraña peligro, de tal manera que en esos casos basta que el actor acredite, primero, la existencia del daño, y segundo, que el mismo se ha generado como consecuencia de dicha actividad. En relación con lo anterior, resulta necesario señalar que la responsabilidad se estructura bajo el hecho cierto de que la actividad peligrosa hubiere sido ejercida por cuenta de la entidad demandada. No obstante lo anterior, cuando el daño sufrido deviene como consecuencia de una actividad peligrosa que es ejercida directamente por la propia víctima, no resulta aplicable dicho régimen, sino el de falla probada del servicio. En efecto, la Sala ha tenido la oportunidad de precisar que la calificación de una actividad como "peligrosa" tiene incidencia para establecer el criterio de imputación aplicable en relación con los daños que se deriven de la misma, distinguiendo entre quienes ejercen la actividad y los terceros ajenos a ésta. En el primer caso, cuando quien ejerce una actividad peligrosa sufre un daño, la decisión sobre el derecho a ser indemnizado debe gobernarse con fundamento en la tesis de la falla probada del servicio y no del régimen de responsabilidad objetiva por riesgo excepcional, pues este último sería aplicable al segundo de los casos mencionados, como también le sería aplicable, por supuesto, el de falla del servicio.

FALLA PROBADA DEL SERVICIO – Carga de la prueba racae en el accionante

En el presente asunto, se encuentra que el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo ejercía la actividad peligrosa, pues actuaba como piloto de la aeronave siniestrada, de tal suerte que la decisión sobre la responsabilidad patrimonial reclamada en la demanda deberá orientarse con fundamento en el régimen de falla probada del servicio, de manera que la carga probatoria recae en la parte demandante, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 177 del Código de Procedimiento Civil

CARGA DE LA PRUEBA  No se acreditó omisiones en las que incurrió la Aeronáutica Civil

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Se afirmó en la demanda que el avión tipo Curtis C-46 se accidentó como consecuencia de las graves omisiones de los agentes de las entidades demandadas, "al no haber observado y avisado con diligencia, en procura de proteger la vida, integridad y bienes de la tripulación y de los pasajeros". En esa medida, para que surja la responsabilidad de las entidades demandadas, la parte actora tenía la obligación de demostrar que el accidente se produjo por las omisiones en las cuales incurrieron supuestamente los agentes de las entidades demandadas. Sin embargo, tal como se desprende de los hechos demostrados en el proceso, el material probatorio no da cuenta de omisiones en que incurrieran los funcionarios de la Aeronáutica Civil o de la Policía Nacional.

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DEL MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL POLICÍA – Inexistente porque miembro de la Policía no estaba capacitado para advertir falla de la aeronave, ni ejercía esa función

En efecto, al revisar las declaraciones rendidas dentro del proceso penal adelantado al controlador aéreo que despachó el avión con matrícula HK 851 P, el 9 de julio de 2000, la Sala encuentra que algunas de las afirmaciones de los declarantes indican que al momento del carreteo del avión, este presentó una ligera estela de humo en el motor derecho de la aeronave, la cual fue advertida por un agente de la policía aeroportuaria que se encontraba prestando servicio el día del accidente. De lo anterior y del oficio a través del cual el Jefe (e) de Seguridad Ciudadana de la Policía Nacional indicó las funciones de la Policía Aeroportuaria, la Sala puede concluir que no se presentó una omisión por parte de la Policía Nacional, como afirman los demandantes, por cuanto la actividad desarrollada por los agentes de la entidad en el aeropuerto estaba orientada a temas de seguridad en tierra, relativos a pasajeros y mercancía y sin que se probara que estuvieran capacitados para determinar cuándo un avión se encontraba en óptimas condiciones de aeronavegabilidad, que tuvieran la función de verificar que los datos reportados en el plan de vuelo coincidieran con las condiciones reales de la aeronave o que tuvieran asignadas funciones relativas a verificar el buen estado de los aviones.

RESPONSABILIDAD DE LA AERONÁUTICA CIVIL – Obligaciones / OBLIGACIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL Y LA POLICÍA NACIONAL – Regulación legal. Convenio de Varsovia de 1929

En relación con la responsabilidad de la Aeronáutica Civil, si bien es cierto que la entidad tiene obligaciones como la de regular y supervisar la seguridad en las operaciones aeronáuticas, también lo es que el operador y explotador de la aeronave cumple un papel determinante para que la entidad logre su cometido.  En efecto, la actividad aeronáutica en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil es concebida a partir de una serie de facultades, funciones y deberes que comprenden desde la autorización, certificación anual de la aeronavegabilidad, pasando por el control del tráfico aéreo, y comprendiendo la garantía suficiente y razonable de la infraestructura aeronáutica, meteorológica y de seguimiento. Todas ellas se centran en regular, controlar y supervisar el transporte aéreo, sujeto este a normas internacionales como el Convenio de Chicago, incorporado por nuestro ordenamiento jurídico mediante la Ley 12 de 1947, el Convenio de Varsovia de 1929 relacionado con el contrato de transporte aéreo internacional y el Convenio de Montreal de 1999.(...) de conformidad con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, es posible afirmar que el piloto, explotador y dueño de la aeronave, en este caso el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, tenía unas obligaciones que cumplir, con el fin de que la certificación de aeronavegabilidad tuviera vigencia (...) del informe final del accidente se pudo determinar que la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad y que el recipiente que contenía las botellas con el agente extintor para ambos motores estaba vacío antes del vuelo, condiciones que, como ya se dijo, debían ser mantenidas exclusivamente por el piloto y explotador de la aeronave.

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA AERONATIVA CIVIL POR ACCIDENTE DE AERONAVE – Inexistente al acreditarse que pilotó informó viaje con 6 pasajeros no con 19 / RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA AERONATIVA CIVIL POR ACCIDENTE DE AERONAVE – Inexistente

Asimismo, se reitera, este último reportó en el plan de vuelo que entregó a la Aeronáutica Civil, que transportaba a seis pasajeros, cuando en realidad viajaban 19 personas y, a pesar de que al ingreso del avión se encontraba un agente de la Policía Nacional verificando el ingreso de estos, su función era la de prestar seguridad y controlar el ingreso de los pasajeros con base en la información que la empresa y su despachador le entregan, en este caso, el señor Medina Marmolejo; pero no quedó probado que este proceso aplique a todos los vuelos, bien sea de pasajeros o de carga, o que la lista entregada a la Aeronáutica Civil fuera igual o diferente a la que recibió el agente de policía y que le permita determinar a la Sala que este último omitió reportar una inconsistencia en la cantidad de pasajeros. No obstante, la Sala debe advertir que el sobrecupo y el hecho de que el piloto tuviera vencido el certificado médico no son situaciones determinantes en el accidente, pero sí permiten acreditar la desidia en el cumplimiento de sus obligaciones; especialmente porque era su responsabilidad conservar las condiciones que reportó a la Aeronáutica Civil y que lo hicieron acreedor del certificado de aeronavegabilidad. Se insiste, quedó probado que el piloto y explotador de la aeronave omitió la ejecución de su mantenimiento con el fin de conservar las condiciones de aeronavegabilidad certificadas por la Aeronáutica Civil, cuando tenía la obligación legal de hacerlo, especialmente verificar las botellas que debían contener el agente extintor para ambos motores estuvieran llenas antes del vuelo; además, con su maniobra para efectuar el viraje a la derecha para regresar sobre el motor incendiado por la falta de agente extintor ocasionó la pérdida de control del avión y su posterior caída.

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCIÓN TERCERA

SUBSECCIÓN A

Consejera ponente: MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO

Bogotá. D.C., quince (15) de febrero de dos mil dieciocho (2018)

Radicación número: 50001-23-31-000-2002-40261-01(39326)

Actor: LINDA STEPHANY MEDINA BELTRÁN Y OTROS

Demandado: NACIÓN – UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA CIVIL – MINISTERIO DE DEFENSA – POLICÍA NACIONAL-

Referencia: APELACIÓN SENTENCIA - ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA

Temas: ACCIÓN DE REPARACIÓN DIRECTA - Por accidente aéreo / ACCIDENTE AÉREO – De aeronave que cayó a tierra segundos después del decolaje al incendiarse un motor que no tenía agente extintor / RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL EN ACCIDENTES AÉREOS – El régimen de responsabilidad aplicable es la falla probada del servicio, pues la víctima ejercía la actividad peligrosa / OBLIGACIONES DE LA AERONÁUTICA CIVIL Y LA POLICÍA NACIONAL – Establecidas en la Ley 12 de 1947, el Convenio de Varsovia de 1929 relacionado con el contrato de transporte aéreo internacional y el Convenio de Montreal de 1999 y la Constitución Política / PRUEBA TRASLADADA – Requisitos para su valoración.

Conoce la Sala del recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia proferida el 16 de junio de 2010[1], por el Tribunal Administrativo del Meta, mediante la cual se dispuso negar las pretensiones de la demanda.

I.- A N T E C E D E N T E S

1.- La demanda 

Mediante demanda presentada el 20 de agosto de 2002[2], en ejercicio de la acción de reparación directa, Linda Stephany Medina Beltrán, quien actúa en nombre propio; la señora Ofelia Beltrán Dulcey, en nombre y representación del menor Rainieri Alexander Medina y la señora Gladys Aya Galiano, en nombre y representación de la menor Luz Ayda Medina Aya solicitaron que se declarara administrativa y extracontractualmente responsables a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y a la Policía Nacional, por los perjuicios a ellos causados como consecuencia de la falla del servicio de las entidades demandadas, "por incurrir, a través de sus agentes, en graves omisiones, al no haber observado y avisado con diligencia, en procura de proteger la vida, integridad y bienes de la tripulación y de los pasajeros del vuelo comercial de la aeronave Curtis HK 851 el 9 de julio de 2002 (sic), según los hechos a que se contrae la presente acción; teniendo en cuenta que de haber actuado como les correspondía, pudieron evitar la tragedia y sus secuelas (...)".

Como consecuencia de la anterior declaración, solicitaron que se condenara a las demandadas a pagar en favor de los demandantes, como indemnización por perjuicios materiales en la modalidad de daño emergente, la suma de $650'000.000 y en la modalidad de lucro cesante la suma de $1.650'000.000. De igual forma, solicitaron el pago de perjuicios morales por la suma equivalente a 300 salarios mínimos legales mensuales vigentes para cada uno de los demandantes[4].

2.- Los hechos

En la demanda se narró, en síntesis, lo siguiente:

El domingo 9 de julio de 2000, alrededor de las 8:30 A.M., el avión tipo CURTIS C-46, con número de serie de aeronavegabilidad 43-47312, matrícula HK 851 y con capacidad de seis toneladas, se estrelló segundos después de despegar del aeropuerto La Vanguardia de Villavicencio.

Sostienen los demandantes que la aeronave estaba afiliada a la empresa AVIACOL y era propiedad del piloto Rolando Arturo Medina Marmolejo, padre de los demandantes, quien ese día era el encargado de pilotearla hasta la ciudad de Mitú.

Manifestaron que en el accidente, además del piloto y su tripulación, fallecieron 11 de los 18 pasajeros que ese día se transportaban en el avión junto con mercancía y víveres.

Indicaron que en la Fiscalía Veintiuna Seccional Delegada ante los Juzgados Penales del Circuito de Villavicencio, con el número 23.626, cursó el proceso penal por estos hechos y en el que, de las pruebas recogidas, se deduce inequívocamente que se produjeron graves omisiones por parte de miembros de la Policía Nacional y de la Aeronáutica Civil.

Sostuvieron que en la mañana del accidente la aeronave fue cargada y supervisada por un patrullero de la Policía Nacional quien, desde que el avión fue encendido, evidenció que uno de sus motores emitía humo, el cual aumentó a medida que la aeronave se preparaba para despegar, sin que el policía advirtiera lo que sucedía a la torre de control y sin que el controlador se percatara de lo que acontecía en la pista, por lo que permitió, de manera negligente, el decolaje de un avión que presentaba fallas.

Afirmaron que la aeronave CURTIS C-46 tenía capacidad para seis toneladas; sin embargo, para ese viaje solo registró un peso de 5,5 toneladas entre pasajeros y carga. Además, la aeronave se hallaba operando en excelentes condiciones, como lo acreditó el record y reporte de vuelos realizados durante los quince días previos al accidente.

3.- La oposición

 

3.1. La Policía Nacional

A través de su apoderada se opuso a cada una de las pretensiones de la demanda, bajo el argumento de que no existe ningún tipo de relación de causalidad entre el hecho, los daños y perjuicios aducidos, por lo que no es viable ni ajustado a derecho predicar y solicitar indemnización alguna.

Alegó que los hechos presentados en la demanda no se han probado; además, no son suficientes para indicar que la entidad actuó en forma que le produjera un daño a los demandantes, por cuanto la aeronave pertenecía a la empresa privada AVIACOL, a la cual le correspondía mantener en perfecto estado técnico y en funcionamiento al avión y no a la Policía Nacional.

A continuación propuso la falta de legitimación en la causa por pasiva como excepción.

3.2. La Aeronáutica Civil

Luego de pronunciarse acerca de cada uno de los hechos, manifestó que no fueron probadas, a través de medios conducentes, las supuestas omisiones en las que había incurrido la entidad y, por el contrario, sí quedó probado que el piloto no se ciñó íntegramente a los reglamentos aeronáuticos.

Afirmó que no era factible atribuirle responsabilidad al Estado, toda vez que del informe de investigación del accidente de la aeronave HK 851 P no resulta admisible endilgarle responsabilidad a la Aeronáutica Civil, puesto que su actuación no fue señalada como causa del accidente.

Sostuvo que la entidad expidió un certificado de aeronavegabilidad al avión HK 851 P para un número específico de personas a bordo (13) que no involucraba autorización para que la aeronave efectuara operaciones de transporte de pasajeros o carga bajo remuneración o para volar con más personas de las autorizadas, como ocurrió en este caso.

Manifestó que, según el informe de la investigación, se pudo establecer que el piloto tenía vencido su certificado médico y, por consiguiente, su licencia de piloto, lo que vulneró las disposiciones contenidas en el anexo 2 de la OACI y los reglamentos aeronáuticos de Colombia, que le prohibían efectuar operaciones hasta que recobrara la vigencia de dichos documentos.

Así mismo, argumentó que de hallarse responsable a la entidad, debía tenerse en cuenta que la misma sería de carácter subsidiario, en virtud de lo previsto en el artículo 2344 del Código Civil, y en razón de la concurrencia de hechos de terceros como causa de los perjuicios a indemnizar.

Adicionalmente, propuso la falta de legitimación en la causa por activa, por cuanto no se encuentra probado el daño sufrido por los demandantes con el deceso del capitán Medina Marmolejo y por la indeterminación de las relaciones existentes entre él y su núcleo familiar.

También propuso el hecho de un tercero como excepción, esto es, del taller aeronáutico Aerolíneas del Este Ltda., pues, del informe de investigación del accidente del avión, se pudo establecer que este no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad por cuanto las botellas que contenían el agente extintor estaban vacías antes del vuelo, para ambos motores; situación que se evidenció porque, al momento del despegue, el motor derecho de la aeronave se incendió sin poder ser extinguido.

Además, llamó en garantía a la sociedad Aerolíneas del Este Ltda., empresa encargada de hacer el mantenimiento de la aeronave HK 851 P y llenar las botellas con el agente extintor antes del vuelo, para ambos motores del avión.

Finalmente, llamó en garantía a la Aseguradora Colseguros S.A., toda vez que la entidad contrató con la Aeronáutica Civil una póliza de responsabilidad civil extracontractual con seguro compartido con La Previsora S.A., con vigencia desde el 21 de diciembre de 1999 hasta el 21 de diciembre de 2000.

Una vez el Tribunal admitió los llamamientos en garantía[5], La Previsora S.A. dio respuesta a la demanda y al llamamiento en garantía; se opuso a cada una de las pretensiones, por cuanto consideró que no existe nexo causal, falla o daño antijurídico.

Propuso como excepciones el cobro de lo no debido, toda vez que los demandantes no probaron los perjuicios patrimoniales y extrapatrimoniales pretendidos, además de que estos últimos exceden los criterios de valoración fijados por la jurisprudencia del Consejo de Estado.

Además, formuló las excepciones de inexistencia de obligaciones de La Previsora S.A. y la prescripción, por cuanto el amparo de la póliza no cubre la responsabilidad que se reclama, porque esta se encuentra expresamente excluida.

También, propuso la excepción de falta de competencia, en atención a que las partes, al momento de celebrar el contrato de seguro, convinieron someter cualquier conflicto jurídico que se presentara con ocasión del mismo ante un Tribunal de Arbitramento.

Adicionalmente, planteó como excepciones subsidiarias la terminación del contrato por violación de garantías y la culpa grave del asegurado, por cuanto la Aeronáutica Civil se obligó al cumplimiento de todos los reglamentos e instrucciones internacionales, gubernamentales o civiles; luego, es factible la terminación del contrato de seguro por dicho incumplimiento si resulta responsable en este caso.

En igual sentido se propuso la limitación de la condena por el coaseguro pactado con Colseguros S.A.

Colseguros S.A. dio respuesta a la demanda y al llamamiento en garantía con los mismos argumentos expuestos por La Previsora S.A. y manifestó que su responsabilidad se limita al 40%, en caso de ser condenada la entidad, en razón de la decisión tomada por la Aeronáutica Civil en el acto administrativo de adjudicación del contrato de seguro.

La sociedad Aerolíneas del Este Ltda. "ADES" contestó el llamamiento en garantía oponiéndose al mismo. Sobre los hechos, indicó que es cierto que la compañía prestó el servicio de mantenimiento de la aeronave, como también lo es que el avión llevaba un libro denominado "libro diario de vuelo", en el que se debían consignar las anomalías que presentara el aeroplano durante el vuelo y ser comunicadas al taller, lo que no sucedió en este caso, por lo que concluyó que el propietario, explotador y piloto de la aeronave es el responsable de la operación y mantenimiento de su condiciones de aeronavegabilidad.

Adicionalmente, expuso que la actividad comercial de las aeronaves debe ser fiscalizada y controlada por la Aeronáutica Civil, entidad encargada de exigir y hacer cumplir las normas con el fin de desarrollar la operación de transporte de carga y pasajeros de las empresas de aviación, por lo que la responsabilidad de la empresa se encuentra excluida.

4.- La sentencia apelada

El 16 de junio de 2010, el Tribunal Administrativo del Meta profirió sentencia, en la cual negó las súplicas de la demanda.

Al analizar el fondo del asunto, el A quo indicó que en el caso objeto de estudio no se acreditaron los requisitos para estructurar la responsabilidad del Estado por falla del servicio, así lo expresó (se transcribe literal, incluidos los errores si los hay):

"(...) La Sala no cuenta con los elementos probatorios, que permitan efectuar un análisis de fondo para determinar la falla en el servicio que se le enrostra a la Nación –Policía Nacional y a la Unidad Administrativa Especial Aeronáutica Civil, no existe duda en que el fallecimiento de Rolando Arturo Medina Marmolejo se encuentra acreditada con el registro civil de defunción; pero los demás elementos que configuran la falla del servicio, no aparecen ni siquiera vislumbrados, mucho menos acreditados en el material probatorio del proceso, pues, no se demostró que efectivamente el agente de la Aeronáutica Civil y la Policía Nacional, hubiesen incurrido en una irregularidad que se considere causa determinante en la muerte de Rolando Medina.

"Ante la ausencia de prueba sobre la existencia del hecho atribuible a la Administración del que se infiera su responsabilidad en los acontecimientos objeto de análisis y del nexo de causalidad, el hecho fundamental de la demanda no se encuentra acreditado, lo que impide tener una base fáctica que permita analizar y concluir en una falla en el servicio que conlleve a la prosperidad de las pretensiones, por los mismo tendrán que ser denegadas"[6].

5.- La impugnación 

 

El Ministerio Público interpuso recurso de apelación, sin embargo, por carecer de interés para recurrir la sentencia, dado que no se observó en su impugnación el ánimo de salvaguardar el ordenamiento jurídico, el patrimonio público o los derechos fundamentales de la parte demandante, el recurso fue inadmitido mediante auto del 28 de enero de 2011[7].

La parte demandante también interpuso recurso de apelación en contra del fallo de primera instancia, dentro del término oportuno para ello, con el fin de que se revocara dicho proveído, bajo los siguientes argumentos:

(i) Indicó que sí existen pruebas con las cuales se acreditan las fallas en la prestación del servicio aeronáutico en la protección de la vida y los bienes de las personas involucradas en los hechos del 9 de julio de 2000 en cabeza de las entidades demandadas, especialmente la prueba testimonial trasladada del proceso penal adelantado por la Fiscalía Segunda Delegada ante los Jueces del Circuito de Villavicencio.

(ii) Sostuvo que comparte parcialmente los argumentos esgrimidos en el recurso de apelación interpuesto por el Ministerio Público, los cuales ofrecen evidencias importantes que deben ser tenidas en consideración, por cuanto indican que se permitió que la aeronave despegara a pesar de que la Aeronáutica Civil se enteró de que el avión presentaba una falla técnica y que sabía que el piloto no tenía actualizados los documentos del vuelo.

(iii) Manifestó que el Tribunal de primera instancia no profundizó ni confrontó las pruebas que tenía, por cuanto de estas se infiere que el piloto del avión no violó la capacidad de carga, que mantuvo en regla los requisitos tanto de orden documental como técnico para la óptima prestación del servicio de su aeronave y que, si en gracia de discusión adolecía de alguno de estos, como el que se sugirió en el aspecto médico, ello resulta irrelevante para la investigación y el proceso, pues, en contexto, el mismo no fue determinante para la ocurrencia del accidente.

iv) Argumentó que de la prueba trasladada de la investigación penal se infiere que la Aeronáutica Civil asumió una doble condición de juez y parte en relación con el recaudo, embalaje y custodia de la prueba, impidiéndole a la Fiscalía General de la Nación el ejercicio propio de su fuero.

v) Sostuvo que la Aeronáutica Civil manipuló y tergiversó la prueba, puesto que, pese a los requerimientos, no allegó los documentos y pruebas que le fueron exigidas durante el proceso, las cuales el Despacho sustanciador debió requerir.

vi) Advirtió que se omitió la valoración de pruebas importantes, como los testimonios trasladados del proceso penal, el testimonio del piloto Jaime Medina Marmolejo, hermano de la víctima, de un patrullero de la Policía Nacional y del controlador de la Aeronáutica Civil, en relación con el estado de la aeronave y las condiciones en las que despegó ese día.

6.- Los alegatos de conclusión en segunda instancia 

 

El 11 de febrero de 2011[8] se corrió traslado a las partes para alegar de conclusión y al Ministerio Público para que rindiera concepto. En el término otorgado, las partes presentaron los siguientes argumentos:

6.1. La Aeronáutica Civil

Como argumentos finales hizo un resumen de las irregularidades en las que, a su juicio, incurrió el piloto Rolando Medina Marmolejo el día de los hechos y que causaron el accidente; entre ellas, el hecho de que la póliza de seguro de la aeronave no hubiera sido pagada oportunamente, por lo que, para el día del accidente, el avión no se encontraba asegurado.

Señaló que ese día el piloto transportaba 18 pasajeros, cuando la aeronave estaba autorizada a volar con 13, incluida la tripulación; sin embargo, en el plan de vuelo presentado por el capitán a la Aeronáutica Civil solamente señaló que transportaba 6 pasajeros.

Sostuvo que la aeronave transportaba combustible, ingresándolo por el hangar, sin que la entidad hubiera sido informada de este hecho y sin haber tramitado el permiso correspondiente. Además, el avión no tenía el mantenimiento que ordena el reglamento aeronáutico de Colombia; nunca fue llevado al taller de la empresa ADES Ltda. y el servicio lo prestaba una persona contratada directamente por el piloto.

Manifestó que el piloto transportaba pasajeros bajo una remuneración, sin que la aeronave estuviera habilitada para dicho fin, puesto que se trataba de un avión privado que no podía ser explotado comercialmente, sin contar con que el piloto tenía vencido su certificado médico

Además, reiteró que no se presentaron pruebas que demuestren la acción u omisión endilgada a la entidad, por cuanto las trasladadas a las que se refiere la parte demandante se practicaron sin que la demandada las haya pedido o asistido a las audiencias y la parte demandante no solicitó su ratificación, por lo que no tienen valor dentro del proceso.

Finalmente, reiteró que los demandantes no asistieron a los interrogatorios de parte formulados por La Previsora S.A., por eso deben ser tenidos como confesos de algunos hechos importantes, entre ellos, que no dependían económicamente del fallecido Rolando Medina Marmolejo.

6.2. La Previsora S.A. y Colseguros S.A.

A través de su apoderado judicial, presentaron escrito de alegatos de conclusión en el cual, al igual que la Aeronáutica Civil, indicaron que las pruebas testimoniales allegadas al proceso no fueron ratificadas, pues los testigos no comparecieron para ser interrogados por la contraparte, lo que impide que las referidas declaraciones puedan ser tenidas en cuenta por el juzgador.

Afirmó que, aun valorando las pruebas referidas, no quedó acreditada la responsabilidad de la entidad, por cuanto no es función delegada al control de tránsito aéreo la de inspeccionar exteriormente la aeronave, con el fin de determinar si la misma presenta o no fallas.

Argumentó que quedó debidamente acreditado que el señor Medina Marmolejo incumplió flagrantemente la normativa aeronáutica, al transportar 19 personas, no verificar el estado de funcionamiento de la aeronave y planificar su vuelo sin conocer el estado en el que se hallaban los motores.

Adicionalmente, hizo referencia a las conclusiones obtenidas en el informe final del accidente; se refirió igualmente a la limitación de la operación de la aeronave con matrícula "P", como la que poseía la aeronave siniestrada, la cual únicamente estaba autorizada para la aviación de turismo, tal y como lo establecen el reglamento aeronáutico colombiano y el Código de Comercio.

Para finalizar, reiteraron los argumentos expuestos en la contestación de la demanda en lo relativo al llamamiento en garantía efectuado por la Aeronáutica Civil.

II.- C O N S I D E R A C I O N E S

Procede la Sala a resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante contra la sentencia de primera instancia, para cuyo efecto se abordarán los siguientes temas: 1) La competencia funcional del Consejo de Estado para conocer del presente asunto; 2) La caducidad de la acción; 3) Legitimación en la causa; 4) Cuestión previa; 5) Hechos probados; 6) El daño; 7) El título de imputación jurídica; 8) El caso concreto: 8.1. La responsabilidad de la Policía Nacional; 8.2. La responsabilidad de la Aeronáutica Civil y 9) Costas.

1.- Competencia 

 

Para que el asunto tenga vocación de doble instancia, la cuantía del proceso debe exceder de 500 salarios mínimos legales mensuales vigentes en el año 2002 –fecha de presentación de la demanda–, esto es, la suma de $154'500.000.oo[9]. Dado que la suma pretendida en la demanda, por concepto de daño emergente, es de $650'000.000, se impone concluir que esta Corporación es competente para conocer, en segunda instancia, del recurso de apelación interpuesto.

2.- La caducidad de la acción 

 

Al tenor de lo previsto por el artículo 136 del Código Contencioso Administrativo, la acción de reparación directa debe instaurarse dentro de los dos años contados a partir del día siguiente al acaecimiento del hecho, omisión, operación administrativa u ocupación permanente o temporal de inmueble de propiedad ajena por causa de trabajos públicos.

En el presente caso, la demanda se originó en los perjuicios que habrían sufrido los accionantes como consecuencia de la muerte de su padre en los hechos ocurridos el 9 de julio de 2000 y la demanda fue presentada el 20 de agosto de 2002[10].

El término de caducidad fue suspendido con la presentación de la solicitud de conciliación el 16 de mayo de 2002 hasta el 31 de julio de 2002[11], fecha en la que la Procuraduría profirió la certificación prevista en las Leyes 446 de 1998 y 640 de 2001.

Así las cosas, la parte contaba con 55 días más, después de la entrega de la certificación por parte de la Procuraduría General, para presentar la demanda; es decir, hasta el 24 de septiembre de 2002 y la demanda se presentó el 20 de agosto de ese mismo año, por lo que se hizo dentro del término previsto, de conformidad con lo normado en el ordinal 8º del artículo 136 del Código Contencioso Administrativo.

 3.- Legitimación en la causa

La Sala encuentra que, en el escrito introductorio, Linda Stephany Medina Beltrán, Rainieri Alexander Medina y Luz Ayda Medina Aya, acuden en su calidad de hijos del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, la cual acreditaron con la copia de sus registros civiles de nacimiento[12].

Por su parte, a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil –AEROCIVIL- y a la Nación – Ministerio de Defensa - Policía Nacional- se les ha endilgado responsabilidad por falla en el servicio, ante la supuesta omisión de sus obligaciones. En ese sentido, se observa que respecto de estos órganos públicos se ha efectuado una imputación fáctica y jurídica concreta y por tanto les asiste legitimación en la causa por pasiva.

4. Cuestión previa

En primer lugar, debe advertirse que al expediente se allegaron diferentes pruebas trasladadas, a saber:

1.1.- Copias auténticas de los testimonios rendidos dentro del proceso penal adelantado en contra de quien ejerció las funciones de controlador aéreo el día del accidente[13] por los señores Edgar Humberto Guevara Álvarez, Peter Erich Shmitz Sicard, Juan Carlos Cortés Guarín, Ricardo Mahecha Acevedo, Fernando Aya Galeano, Over Mira Castro, Carlos Argenis Neiva, Rubén Darío Ruiz Molina, Mario Alberto Ramírez Rodríguez, Eduardo Casa Cobus, Wilman Enrique Castellanos Pachón, Álvaro Cárdenas González, Magda Patricia Parra Velásquez, Jaime Medina Marmolejo, Ricardo Medina Marmolejo y Carlos David Pencue Tolosa.

1.2. Diligencia de inspección judicial practicada a las instalaciones del aeropuerto "La Vanguardia" de Villavicencio[14].

El Código Contencioso Administrativo dispone, en materia de pruebas, que en los procesos seguidos ante esta Jurisdicción se aplicarán, en cuanto resulten compatibles con sus normas, las del Estatuto de Procedimiento Civil en lo relacionado con la admisibilidad de los medios de prueba, forma de practicarlas y criterios de valoración (artículo 168). Por su parte, el artículo 185 de ese último Estatuto prevé que las pruebas trasladadas son apreciables, sin mayores formalidades, siempre que en el proceso primitivo se hubieren practicado a petición de la parte contra quien se aducen o con audiencia de ella.  

La Sala se ha pronunciado en reiteradas ocasiones, en el sentido de indicar que aquellas pruebas trasladadas que no cumplan con los requisitos previstos en el artículo 185 del Código de Procedimiento Civil o que no hubieren sido solicitadas en el proceso contencioso administrativo por la parte contra quien se aducen, o no hubieren sido practicadas con audiencia de aquélla, no podrán ser valoradas en el proceso contencioso administrativo[15].

También ha dicho la Sala que, en los eventos en los cuales el traslado de las pruebas recaudadas dentro de otro proceso hubiere sido solicitado por ambas partes, hay lugar a tener en cuenta dichas pruebas en el proceso contencioso administrativo, aun cuando hubieren sido practicadas sin citación o intervención de alguna de las partes en el proceso original y no hubieren sido ratificadas en el nuevo proceso contencioso administrativo, considerando que, en tales casos, resulta contrario a la lealtad procesal que una de las partes solicite que la prueba haga parte del acervo probatorio pero que, en el evento de resultar desfavorable a sus intereses, invoque las formalidades legales para su inadmisión.

Sobre este mismo tema, la Sección Tercera de la Corporación ha sostenido que[16]:

"De no cumplirse alguno de los mencionados requisitos, la posibilidad de apreciar tales pruebas dependerá de si en el proceso al cual se trasladan se atienden las formalidades que la ley ha establecido respecto de cada una de éstas, asunto ya precisado por la Sala en los siguientes términos[17]:

'... el artículo 229 del mismo código dispone:

'Sólo podrán ratificarse en un proceso las declaraciones de testigos:

'1. Cuando se hayan rendido en otro, sin citación o intervención de la persona contra quien se aduzcan en el posterior.

'2. Cuando se hayan recibido fuera del proceso en los casos y con los requisitos previstos en los artículos 298 y 299.

'Se prescindirá de la ratificación cuando las partes lo soliciten de común acuerdo, mediante escrito autenticado como se dispone para la demanda o verbalmente en audiencia, y el juez no la considera necesaria.

'Para la ratificación se repetirá el interrogatorio en la forma establecida para la recepción del testimonio en el mismo proceso, sin permitir que el testigo lea su declaración anterior'. (Se subraya).

"Conforme a lo anterior, se tiene que los testimonios practicados en un proceso diferente de aquél en el que se pretende su valoración sólo pueden ser tenidos en cuenta por el juzgador cuando son trasladados, en copia auténtica, y siempre que hayan sido practicados con audiencia de la parte contra la cual se aducen, o cuando, sin cumplir este último requisito, son ratificados en el nuevo proceso, siguiendo el procedimiento previsto en el artículo 229 del C. de P. C. Si no se dan estas condiciones, las pruebas aludidas no podrán apreciarse válidamente.

"(...).

"En cuanto a los documentos, públicos o privados autenticados, podrán ser valorados en el proceso contencioso administrativo al cual son trasladados, siempre que se haya cumplido el trámite previsto en el artículo 289 del Código de Procedimiento Civil. En efecto, una vez allegado el documento, deberá expedirse un auto que ordene tenerlo como prueba; la parte contra la cual se aduce podrá tacharlo de falso dentro de los cinco días siguientes a su notificación. Debe tenerse en cuenta que, según lo dispuesto en la misma norma, no se admitirá la tacha de falsedad cuando el documento impugnado carezca de influencia en la decisión, o se trate de un documento privado no firmado ni manuscrito por la parte a quien perjudica.

"(...).

"Finalmente, las inspecciones judiciales y los dictámenes periciales no pueden trasladarse a procesos distintos de aquéllos en los que fueron practicados, cuando ello no se hizo a petición o con audiencia de la parte contra la cual se aducen. En efecto, para garantizar el derecho de contradicción, estas pruebas deben practicarse, en todo caso, dando oportunidad a las partes de estar presentes, según se desprende de lo dispuesto en los artículos 237 y 246 del Código de Procedimiento Civil, lo que, obviamente, no podrá lograrse con el simple traslado posterior del acta o del informe respectivos. Por lo anterior, la inspección o el peritazgo deberán practicarse nuevamente en el nuevo proceso."

"Aplicando estos criterios al caso presente, se tiene que las pruebas en el proceso primitivo (penal) no fueron solicitadas ni practicadas a petición de la parte contra quien se aducen ni con su audiencia; su traslado tampoco fue solicitado a éste proceso de manera conjunta por las partes, ni la entidad demanda se allanó a la petición probatoria elevada por la parte demandante en el sentido de que se allegare a este proceso la respectiva investigación penal por la muerte del soldado Ardila Lozano.

"(...).

"No obstante lo anterior, para el específico caso de las pruebas documentales advierte la Sala que si bien se incurrió en una irregularidad al haberse omitido dicho traslado, la misma no configura vicio de nulidad alguno a la luz del artículo 140 del C. de P. C., razón por la cual resulta procedente dar aplicación a lo dispuesto en el parágrafo de dicho artículo, según el cual las irregularidades no constitutivas de nulidad procesal 'se tendrán por subsanadas, si no se impugnan oportunamente por medio de los recursos que este Código establece', solución claramente aplicable en este caso. Ciertamente, se advierte que durante la etapa probatoria ninguna de las partes se pronunció al respecto y que dentro del traslado para alegar de conclusión el apoderado de la entidad pública demandada no hizo señalamiento alguno en relación con dicho asunto"[18] (subrayas del original, negrillas de la Sala en esta oportunidad).

En el caso que ahora se examina ocurre que las pruebas trasladadas antes mencionadas no cumplen con lo prescrito en el artículo 185 del Código de Procedimiento Civil, referente a su traslado, amén de que la Aeronáutica Civil no las solicitó en la contestación de la demanda ni se allanó o adhirió a los medios probatorios solicitados por su contraparte.

Además, la Aeronáutica Civil se opuso expresamente a la valoración de estas declaraciones, por lo que de los medios de acreditación que allí reposan solo podrían valorarse en este juicio las pruebas documentales en relación con la Aeronáutica Civil. Cosa distinta sucedió con la Policía Nacional, entidad que en su contestación de la demanda solicitó como pruebas las mismas pedidas por los demandantes, por lo que, habiéndose cumplido con los requisitos del artículo 185 del Código de Procedimiento Civil lo procedente sería valorar las declaraciones y demás documentos trasladados del proceso penal frente a dicha entidad.

Sin embargo, la Sala recuerda que en aplicación del principio de unidad de la prueba, el juez está en la obligación de hacer un análisis unitario, es decir, estimar cada una de las pruebas obrantes en el proceso, para darle el mérito que corresponda frente a la controversia y, luego de ello, en aplicación del principio de comunidad probatoria, manifestar su criterio frente al conjunto de pruebas, teniendo en cuenta que éstas pertenecen al proceso y no a la parte que la pidió[19], forma en la cual la Sala procederá a continuación.

5. Hechos probados

A través del registro civil de defunción quedó acreditada la muerte del señor Rolando Arturo Mejía Marmolejo, el 9 de julio de 2000[20], registro que se ordenó por parte de la Fiscalía 21 de Villavicencio.

Con el plan de vuelo de la aeronave con identificación HK 851 P, suscrito por el piloto, señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, quedó probado que el 9 de julio de 2000, la aeronave se dirigía de Villavicencio a Mitú y que serían transportados seis pasajeros[21].

El Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) evidenció que el avión con matrícula HK 851 P, marca Curtis, era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo[22], quien también lo explotaba comercialmente; además, en él se indicó que la revisión anual de la aeronave se efectuó el 15 de diciembre de 1999; además, en el aparte relativo a los equipos de radiocomunicaciones y navegación de la aeronave, evidenció que la compensación de la brújula y la calibración del altímetro vencían el 22 de mayo de 2000. Además, se dejó constancia de que el contrato de mantenimiento se tenía con la empresa Aerolíneas del Este Ltda. y su fecha de vencimiento era el 19 de noviembre de 2000.

El certificado de aeronavegabilidad N° 001929 de la aeronave HK 851 P, expedido el 26 el mayo de 2000, demostró que la aeronave se encontraba autorizada dentro de la categoría de transporte para un peso de 21.772 K y para 13 personas, incluida la tripulación. También se indicó en este documento la siguiente observación (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

"El presente certificado será válido mientras la aeronave se encuentre matriculada en Colombia, a menos que el propietario renuncie a él o sea suspendido o revocado por la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil y siempre que el propietario o explotador de cumplimiento a la reglamentación vigente y a las indicaciones del fabricante, aprobadas y/o modificadas por esta Unidad. Cualquier alteración o mal uso de este certificado será sancionado de acuerdo a la reglamentación vigente"[24].

1. De la trascripción de la conversación sostenida entre el funcionario de la torre de control del aeropuerto "La Vanguardia" de Villavicencio y el piloto de la aeronave, el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, el día del accidente, no advierte la Sala que el capitán hubiera reportado alguna novedad indicativa de algún problema en la operación de la aeronave, que obligara al controlador a suspender el decolaje; además, solo se advirtió que la aeronave tuvo problemas a partir del reporte realizado por otro piloto cuando esta ya había despegado. Así se indicó (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

"(...) HK 851 P Ocho cinco uno estamos listos a copiar autorización.

"VVCTWR Ocho cinco uno prosiga.

"HK 851 P Estamos listos a copiar autorización.

"VVCTWR (ilegible) Revisa el radio que se le copia... muy mal la señal.

"HK 851 P Cómo me escucha ahora?

"VVCTWR Negativo se escucha... mucho ... mucho ruido, no se escucha ...  clara la señal.

"HK 851 P Vanguardia Ocho cinco uno.

"VVCTWR Ocho cinco uno prosiga.

"HK 851 P Cómo me escucha ahora?

"VVCTWR Le copio dos por dos ocho cinco uno.

"(...).

"HK 851 P Estamos listos.

"VVCTWR Ocho cinco uno vanguardia.

"HK 851 P Siga vanguardia.

"VVCTWR Está autorizado a Mitú vía la Whiskey uno siete suba y mantenga nueve mil pies, identificación responda Alfa uno uno siete uno.

"HK 851 P Ocho cinco uno está autorizado al aeropuerto Mitú por la Whiskey uno siete subir y mantener nueve cero nueve cero, me confirma el código alfa por favor.

"VVCTWR Uno uno siete uno.

"HK 851 P Ere uno uno siete uno.

"VVCTWR Correcto, por este radio le copio mejor.

"HK 851 P Gracias.

"(...).

"VVCTWR Ocho cinco uno papa autorizado a despegar viento en calma.

"HK 851 P Enterado.

"(...).

"UNK Parece que el Curtis tiene problemas.

"VVCTWR Correcto.

"(...) BOMBERO 1 Vanguardia torre bomberos seis cero dos.

"VVCTWR Seis cero dos... el Curtis a la hora se cayó ahí en el básico de la veintidós a ver si podemos hacer algo ahí.

"BOMBERO 1 O.K. recibido, estamos rodando, le solicitamos coordinación de ambulancias lo más pronto posible al sitio.

"VVCTWR Correcto, coordinando ambulancias (...)"[25].

2. La Policía Nacional, a través de la respuesta al oficio N° 1099, suscrito por el Jefe (e) de Seguridad Ciudadana de la entidad, indicó las funciones de la Policía Aeroportuaria, así (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

"FUNCIONES ESPECÍFICAS DE LA UNIDAD

"Prevenir y eliminar los factores perturbadores de la seguridad, tranquilidad, salubridad y moralidad de la comunidad aeroportuaria.

"Apoyar las autoridades competentes en el control de ingreso y salida de animales y vegetales.

"Educar la ciudadanía previniendo así el actuar delictivo.

"Atender los requerimientos del terminal aéreo, recepcionando quejas, reclamos y denuncias, por la comisión de delitos y contravenciones.

"Aplicar correctivos a hechos contravencionales mediante el Código Nacional de Policía.

"Prestar un servicio de información y orientación al viajero.

"Velar por la capacitación y el entrenamiento del personal en las técnicas y procedimientos policiales y por el conocimiento de los reglamentos que regulan el ejercicio de las libertades.

"Atender al público para tratar asuntos relacionados con el servicio.

"Coordinar con autoridades civiles, militares y entidades oficiales o particulares, la proyección y ejecución de planes y programas tendientes a la prevención del delito y conservación del orden público.

"Participar en comités, reuniones y juntas intra o extra institucionales para tratar asuntos relativos al servicio policial.

"La demás que le sean asignadas de acuerdo con la naturaleza del cargo"[26].

3. A través del informe final de accidente, la Aeronáutica Civil reportó cómo sucedieron los hechos el día del siniestro aéreo (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

"1.1. RESEÑA DEL VUELO:

"La aeronave marca Curtis modelo C-46 con matrícula HK-851P despegó del aeropuerto Vanguardia de la ciudad de Villavicencio el día 9 de julio de 2000 a las 08.23 H.L. hacia la ciudad de Mitú, en un vuelo no regular de carga y pasajeros.

"Al mando de la aeronave y como propietario, se encontraba el capitán Rolando Medina M, como copiloto Henry Buendía R y técnico de a bordo el señor Ricardo Rivera.

"El plan de vuelo fue presentado para operar por la ruta W-17, con nueve mil pies de altura y un total de seis personas a bordo incluyendo la tripulación.

"El avión inmediatamente después del despegue se le presentó incendio en el motor Nº 2, el piloto a los controles rápidamente realizó un viraje por la derecha para regresar al aeropuerto, al efectuar dicha maniobra presentó una pérdida de altura impactando el terreno.

"El accidente ocurrió a las 08:20 H.L. aproximadamente con luz solar y en buenas condiciones meteorológicas.

"1.2. LESIONES A PERSONAS:

LESIONES	TRIPULANTES	PASAJEROS	OTROS
MORTALES	2	8	-
GRAVES	-	9	-
LEVES/ILESOS	-	-	4

"(...).

"2.0 ANÁLISIS:

"El piloto estaba calificado en el equipo, no tenía su licencia médica vigente. El copiloto estaba calificado en el equipo, tenía su certificado médico vigente y no se encontró evidencia de factores sico-físicos que lo hubiesen afectado antes o durante sus actividades de vuelo.

"La aeronave estaba siendo mantenida por la empresa 'ADES', y aunque tenía su certificado de aeronavegabilidad en mayo 26 de 2000, no lo estaba para la iniciación del vuelo en el día del accidente, dadas las condiciones de los recipientes de las botellas extintoras de fuego en los motores los cuales estaban vacíos y vencidos, esta condición era de responsabilidad de la compañía que suministraba servicio de mantenimiento al HK-851-P. El factor meteorológico no fue factor contribuyente al accidente, las ayudas para la navegación, comunicaciones y de aeródromo tampoco fue factor contribuyente al accidente. Durante el ascenso inicial después del despegue el motor derecho se incendió sin poder ser este contrarrestado o apagado, debido a que el recipiente que contenía el agente extintor se encontraba vacío. El piloto inició regreso por la derecha al campo efectuando este viraje por el lado del motor incendiado, el cual fue perfilado inmediatamente. Este viraje sobre el motor inoperativo contribuyó a que la aeronave perdiera sustentación rápidamente por el efecto aerodinámico de separación del aire relativo sobre el ala derecha quedando el avión por debajo de la velocidad mínima de control en vuelo (VMCA), lo cual hizo perder el control del avión al piloto produciéndose el accidente, el incendio del motor derecho ocurrió en el aire mientras que en el resto de la estructura fue post-impacto. No se pudo determinar el origen del incendio en el motor derecho.

"De acuerdo al certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, esta estaba autorizada para trece personas incluyendo la tripulación, se encontró que a bordo había 19 personas presentando un sobrecupo de seis, el plan de vuelo fue presentado con seis personas a bordo cuando realmente tenía diez y nueve"[27] (subrayas de la Sala).

4. Finalmente, en este informe final de accidente, la Aeronáutica Civil llegó a las siguientes conclusiones en relación con las causas del accidente aéreo (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

"3.0. CONCLUSIONES:

"(...).

"La aeronave era mantenida por Aerolíneas del Este 'ADES', la cual no cumplía con los requisitos técnicos para su funcionamiento.

"La aeronave no estaba aero navegable en el momento del accidente.

"El recipiente que contenía las botellas con el agente extintor estaba vacío antes del vuelo para ambos motores.

"(...).

"CAUSA PROBABLE:

"Decisión y operación inapropiada del piloto al efectuar el regreso con viraje a la derecha por incendio incontrolado en el motor Nº 2 induciendo una pérdida de sustentación sobre el ala del mismo lado que hizo perder el control sobre la aeronave al piloto a los controles.

"4.0 RECOMENDACIONES

"A la Aeronáutica Civil de Colombia:

"La revisión del permiso de operación de la empresa Aerolíneas del Este 'ADES', empresa que prestaba el mantenimiento del avión.

"Que los inspectores de las diferentes regionales ejerzan control sobre la operación de este tipo de aeronaves previniendo futuros accidentes similares.

"Que se ejerza un mayor control en las aeronaves privadas para que estas operen dentro de su contexto para lo cual están autorizadas"[28] (subrayas de la Sala)

6. El daño

Se encuentra acreditada en el plenario la muerte de Rolando Arturo Medina Marmolejo, ocurrida el 9 de julio de 2000[29], la que de conformidad con las circunstancias alegadas en la demanda, puede considerarse un daño antijurídico, cuya imputación se analizará a continuación.

7. Del título de imputación jurídica

La conducción de aeronaves, al igual que ocurre con otras actividades tales como la manipulación de armas de fuego, la conducción de energía eléctrica o la conducción de vehículos automotores es considerada, por regla general, una actividad peligrosa, de manera que al demandante le basta acreditar que la actividad peligrosa fue la causa del daño cuya reparación solicita, al paso que la entidad demandada para exonerarse de responsabilidad deberá demostrar la existencia de una causal de exoneración, esto, siempre que las pruebas obrantes en el plenario no evidencien la presencia de una falla en la prestación del servicio, pues, si ello es así, el juez no tendrá otra alternativa que declararla[30].

Ha sido reiterada la tesis de la Sala en el sentido de que en aquellos eventos en los que el daño es producido por el ejercicio de actividades peligrosas, el régimen aplicable es de carácter objetivo, porque el factor de imputación se deriva de la realización directa de una actividad que entraña peligro, de tal manera que en esos casos basta que el actor acredite, primero, la existencia del daño, y segundo, que el mismo se ha generado como consecuencia de dicha actividad. En relación con lo anterior, resulta necesario señalar que la responsabilidad se estructura bajo el hecho cierto de que la actividad peligrosa hubiere sido ejercida por cuenta de la entidad demandada[31].

No obstante lo anterior, cuando el daño sufrido deviene como consecuencia de una actividad peligrosa que es ejercida directamente por la propia víctima, no resulta aplicable dicho régimen, sino el de falla probada del servicio. En efecto, la Sala ha tenido la oportunidad de precisar que la calificación de una actividad como "peligrosa" tiene incidencia para establecer el criterio de imputación aplicable en relación con los daños que se deriven de la misma, distinguiendo entre quienes ejercen la actividad y los terceros ajenos a ésta. En el primer caso, cuando quien ejerce una actividad peligrosa sufre un daño, la decisión sobre el derecho a ser indemnizado debe gobernarse con fundamento en la tesis de la falla probada del servicio y no del régimen de responsabilidad objetiva por riesgo excepcional, pues este último sería aplicable al segundo de los casos mencionados, como también le sería aplicable, por supuesto, el de falla del servicio[32].

Lo anterior encuentra soporte en el reciente pronunciamiento de la Sala[33], con ocasión del accidente de un helicóptero, en el que se indicó:

"(...) el subteniente Oscar Javier Perdomo Henao ejercía la actividad peligrosa, pues actuaba como copiloto de la aeronave siniestrada, y si bien el comando del helicóptero estaba a cargo del también fallecido teniente Boris Castillo Madariago, ello no implica que la función de asistencia en la operación del aparato se limitara a seguir ciegamente las órdenes del piloto, anulando su criterio profesional respecto de las circunstancias que involucraban el manejo de la nave, precisamente porque el copiloto colabora en la conducción y mantenimiento de las condiciones de seguridad, de tal suerte que la decisión sobre la responsabilidad patrimonial reclamada en la demanda deberá gobernarse con fundamento en el régimen de falla probada del servicio y no con el de riesgo excepcional invocado en el recurso de apelación, el cual resulta inaplicable según lo antes expuesto , de manera que la carga probatoria recae en la parte demandante, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 177 del Código de Procedimiento Civil .

"(...).

"En esa medida, para que surja la responsabilidad de la entidad demandada, el actor tenía la obligación de demostrar que el accidente se produjo por la falta de revisión y/o mantenimiento a cargo de la entidad demandada, o que el citado oficial fue sometido a un riesgo superior al que normalmente deben soportar sus demás compañeros en el cumplimiento de la misión asignada, circunstancia que igualmente se encuadra en el régimen de falla en el servicio

"(...).

"Todo lo dicho apunta a que la muerte del citado oficial no devino por una falla en la prestación del servicio imputable a la demandada; tampoco se evidenció que el oficial fallecido hubiese sido sometido a un riesgo anormal, pues su muerte se concretó cuando cumplía funciones propias, normales e inherentes relacionadas con su profesión militar y, en particular, como piloto, de tal suerte que no se estructura la imputación del daño que se alegó en la demanda, por lo que se impone la confirmación de la sentencia apelada".

En el presente asunto, se encuentra que el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo ejercía la actividad peligrosa, pues actuaba como piloto de la aeronave siniestrada, de tal suerte que la decisión sobre la responsabilidad patrimonial reclamada en la demanda deberá orientarse con fundamento en el régimen de falla probada del servicio, de manera que la carga probatoria recae en la parte demandante, en concordancia con lo dispuesto en el artículo 177 del Código de Procedimiento Civil[34].

Se afirmó en la demanda que el avión tipo Curtis C-46 se accidentó como consecuencia de las graves omisiones de los agentes de las entidades demandadas, "al no haber observado y avisado con diligencia, en procura de proteger la vida, integridad y bienes de la tripulación y de los pasajeros".

En esa medida, para que surja la responsabilidad de las entidades demandadas, la parte actora tenía la obligación de demostrar que el accidente se produjo por las omisiones en las cuales incurrieron supuestamente los agentes de las entidades demandadas.

Sin embargo, tal como se desprende de los hechos demostrados en el proceso, el material probatorio no da cuenta de omisiones en que incurrieran los funcionarios de la Aeronáutica Civil o de la Policía Nacional.

8. El caso concreto

Según se desprende del texto de la demanda y del recurso de alzada, pretenden los accionantes que se declare a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y a la Nación – Ministerio de Defensa – Policía Nacional patrimonialmente responsables de los perjuicios que, afirmaron, les fueron irrogados con ocasión de la muerte del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, ocurrida el 9 de julio de 2000 en un accidente aéreo que involucró el avión identificado con matrícula HK 851 P, en el cual fungía como piloto, a través de la copia del registro civil de defunción expedido el 9 de julio de 2000.

Sin embargo, no siendo suficiente constatar la existencia del daño antijurídico, se hace necesario realizar el correspondiente juicio de imputación que permita determinar si dicho daño puede ser atribuido fáctica y jurídicamente a la entidad demandada, o si opera alguna de las causales eximentes de responsabilidad, o se produce un evento de concurrencia de acciones u omisiones en la producción del daño.

Así las cosas, el problema jurídico que se plantea la Sala consiste en determinar si hay lugar a imputarle responsabilidad a la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y a la Nación – Ministerio de Defensa – Policía Nacional por la muerte del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, acaecida en un accidente aéreo cuando ejercía como piloto de una aeronave comercial, o si, por el contrario, se debe exonerar a las entidades demandadas por el hecho de haber operado alguna de las causales eximentes de responsabilidad.

8.1. De la responsabilidad de la Policía Nacional

En efecto, al revisar las declaraciones rendidas dentro del proceso penal adelantado al controlador aéreo que despachó el avión con matrícula HK 851 P, el 9 de julio de 2000, la Sala encuentra que algunas de las afirmaciones de los declarantes indican que al momento del carreteo del avión, este presentó una ligera estela de humo en el motor derecho de la aeronave, la cual fue advertida por un agente de la policía aeroportuaria que se encontraba prestando servicio el día del accidente.

En relación con los hechos, el patrullero Julio Eduardo Casas Cobus, quien se encontraba presente al momento del despegue del avión y a quien los demandantes le atribuyen la omisión en sus obligaciones, narró los hechos de la siguiente forma (se trascribe de forma literal, incluidos los errores si los hay):

"(...) Ese día estaba laborando de seis de la mañana a seis de la tarde, las funciones que desarrollaba es verificar primero que el avión esté completamente desocupado, se revisa el avión completamente, lo mismo se hace con el tráiler y la mercancía, si está todo normal el avión se carga y se contabilizan todos los elementos, se inventarean, se llenan unos formatos especiales, el que esté asignado después de esto se sube en el avión, a esperar que se suban los pasajeros, el despachador de la empresa le entrega una lista al policía que está asignado, tenemos 2 sistemas, uno con la lista que pasa el despacho se llama y van subiendo en ese orden y el otro se suben todos los pasajeros al avión y una vez allí se confronta con la lista y si falta alguien se anota en la plantilla y se reporta al despachador, una vez terminado esto uno se baja del avión, el avión prende motores una vez lo autorizan despega. (...) Yo llegué aquí a la estación después de haber despachado al avión de 'Sdelca' que iba para Miraflorez, me vine para la estación y a ponerme a disposición, como a las ocho y treinta y cinco oí un ruido de un motor y voltié a ver y era el curtis y me paré al frente de la estación a verlo, llevaba el curso normal e iba de salida, no veía nada anormal, pero se comió casi toda la pista, al momento de despegar echó una humorada bastante, color gris con negro, se vio leve no muy fuerte, yo vi que despegó normalmente y me entré a las instalaciones del Comando, estando dentro escuché la bulla de la gente, se oía que decían que sub que suba y entonces yo salí, yo me quedé concentrado viendo el avión, en menos de un minuto de haber despegado el avión, luego de oír la bulla que hacía la gente afuera, noté que el avión botó una chispa de un motor no me acuerdo que motor, eso fue un fogonazo, inmediatamente me entre aquí y le dije a los compañeros huy el curtis está fallando e inmediatamente salió conmigo el G Montealegre y vimos que el avión comenzó a hacer un viraje hacia la derecha y como que le ganó el fogonazo o el motor y se fue a pique de un estallo, cuando cayó sonó duro y vimos llamas y fuego y humo negro y bastante (...) el AG Montealegre informó la novedad por radio para que enviaran apoyo, unos agentes se fueron a prestar auxilio entre ellos (...)"[36].

De lo anterior y del oficio a través del cual el Jefe (e) de Seguridad Ciudadana de la Policía Nacional indicó las funciones de la Policía Aeroportuaria, la Sala puede concluir que no se presentó una omisión por parte de la Policía Nacional, como afirman los demandantes, por cuanto la actividad desarrollada por los agentes de la entidad en el aeropuerto estaba orientada a temas de seguridad en tierra, relativos a pasajeros y mercancía y sin que se probara que estuvieran capacitados para determinar cuándo un avión se encontraba en óptimas condiciones de aeronavegabilidad, que tuvieran la función de verificar que los datos reportados en el plan de vuelo coincidieran con las condiciones reales de la aeronave o que tuvieran asignadas funciones relativas a verificar el buen estado de los aviones.

Además, no se acreditó que en el momento del accidente los agentes de la Policía Nacional contaran con algún medio que permitiera reportarle al piloto o a la torre de control la presencia del humo que se advirtió durante el carreteo del avión, en especial, porque respecto del patrullero que lo señaló, tampoco se probó que tuviera los conocimientos técnicos para determinar que ello fuera indicativo de un problema; incluso, nótese que en su declaración advirtió que "no veía nada anormal" y que la mayoría del humo y las llamas se produjeron una vez despegó el avión.

Ahora bien, el patrullero que rindió su testimonio advirtió que al ingreso del avión se encontraba un agente de la Policía Nacional verificando el abordaje de pasajeros, con las funciones que les habían sido asignadas, situación que podría poner en evidencia una falla por parte de la Policía Nacional, al haber permitido el ingreso de pasajeros adicionales al avión, pues, de acuerdo con el reporte efectuado por el piloto del avión a la Aeronáutica Civil, solo iban seis pasajeros pero en realidad se transportaron 19.

Sin embargo, debe advertir la Sala que el patrullero Julio Eduardo Casas Cobus no fue quien despachó el avión del accidente, sino otro que despegaba a esa misma hora y, según lo advirtió en su declaración, su función era la de prestar seguridad y controlar el ingreso de los pasajeros con base en la información que la empresa y su despachador le entregaban, en este caso, el señor Medina Marmolejo, pero no quedó probado en el proceso que respecto de la aeronave siniestrada la lista entregada a la Aeronáutica Civil fuera igual o diferente a la que recibió el agente de policía que efectivamente acompañó el vuelo y que le permita determinar a la Sala que este último omitió reportar una inconsistencia en la cantidad de pasajeros que abordaron la aeronave.

Ahora bien, aun si se aceptara que la Policía Nacional, a través de sus agentes, permitió el ingreso de más pasajeros de los autorizados y reportados a la Aeronáutica Civil, debe decir desde ya la Sala que lo anterior no fue la causa determinante del accidente que trajo como consecuencia la muerte del señor Medina Marmolejo, de conformidad con el análisis que se hace a continuación.

8.2. De la responsabilidad de la Aeronáutica Civil

En relación con la responsabilidad de la Aeronáutica Civil, si bien es cierto que la entidad tiene obligaciones como la de regular y supervisar la seguridad en las operaciones aeronáuticas, también lo es que el operador y explotador de la aeronave cumple un papel determinante para que la entidad logre su cometido.

En efecto, la actividad aeronáutica en cabeza de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil es concebida a partir de una serie de facultades, funciones y deberes que comprenden desde la autorización, certificación anual de la aeronavegabilidad, pasando por el control del tráfico aéreo, y comprendiendo la garantía suficiente y razonable de la infraestructura aeronáutica, meteorológica y de seguimiento.

Todas ellas se centran en regular, controlar y supervisar el transporte aéreo, sujeto este a normas internacionales como el Convenio de Chicago, incorporado por nuestro ordenamiento jurídico mediante la Ley 12 de 1947, el Convenio de Varsovia de 1929 relacionado con el contrato de transporte aéreo internacional y el Convenio de Montreal de 1999.

En cuanto a la imputación del daño antijurídico a la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, se encuentran diversas normas que a juicio de la Sala resultan aplicables al caso concreto: la Ley 12 del 23 de octubre de 1947, con la que se aprobó e incorporó al ordenamiento jurídico nacional la Convención de la Aviación Civil Internacional firmada en Chicago el 7 de diciembre de 1944, de la cual se resalta que en cabeza de la entidad objeto de la imputación recaen unas funciones, obligaciones y deberes que cumple en la revisión anual que le realiza a las aeronaves y en las que se exige como condiciones que debe llenar toda aeronave (a) el certificado de matrícula, (b) el certificado de navegabilidad, (c) las licencias de cada tripulante, (d) el diario de abordo y (e) cuando esté provista de aparatos de radio, la licencia de la estación de radio del mismo aparato; sin embargo, el primer responsable y encargado de que dichos requisitos se cumplan durante todos los vuelos es el piloto de la aeronave.

Si bien la autoridad pública aeronáutica puede por razones de seguridad aérea realizar verificaciones a viajeros, tripulaciones, aeronaves y bienes transportados, será obligación del piloto y del explotador de la aeronave asegurar el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad exigidos por la Aeronáutica Civil y mantener en óptimas condiciones la aeronave, de acuerdo con los requisitos técnicos exigidos por la autoridad aeronáutica en el chequeo anual, pues, se reitera, es el comandante de la aeronave el responsable de su operación y seguridad, así lo establece el artículo 1805 del Código de Comercio[37].

Según el artículo 68 de la Ley 336 de 20 de diciembre de 1996[38], con la que se adopta el Estatuto Nacional del Transporte, este es un servicio que se rige por el Código de Comercio, el manual de reglamentos aeronáuticos expedidos por la entidad demandada y por los tratados, acuerdos y prácticas internacional y convencionalmente aplicables en el ordenamiento jurídico colombiano.

Adicionalmente, el Reglamento Aeronáutico de Colombia expedido por la entidad demandada, en la versión vigente en la época en que ocurrieron los hechos, se tiene en cuenta: "(i) que para realizar servicios aéreos comerciales de transporte público (regular o no regular), todo interesado debe obtener previamente el certificado de operación o funcionamiento expedido por la Secretaría de Seguridad Aérea de la Aeronáutica Civil"[39]; además, a la entidad le corresponde otorgar el permiso de operación a todas las empresas que prestan servicios aéreos comerciales.

Para el otorgamiento del permiso de operación o funcionamiento la empresa debe "demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso"[40] (resaltos de la Sala).

Así pues, la Aeronáutica Civil tiene la obligación de verificar que las aeronaves que deseen realizar operaciones en el país cumplan con unas condiciones mínimas de aeronavegabilidad establecidas en los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, condición que se verifica anualmente a través del Formulario de Inspección Anual de Aeronave (FIAA) y el certificado de aeronavegabilidad.

Este último, de conformidad con los reglamentos, se define como el "documento público otorgado por la Secretaría de Seguridad Aérea de la UAEAC; mediante el cual se acredita que, a la fecha de su otorgamiento, la aeronave en él descrita es aeronavegable, o sea, apta para ser operada en forma segura dentro de las condiciones asociadas a su categoría, clasificación y de acuerdo a las limitaciones establecidas en su Certificado Tipo"[41]; sin embargo, estas condiciones deben permanecer en el tiempo y, para esto, es obligación del piloto y del explotador de la aeronave realizar las actividades tendientes a mantener la aeronavegabilidad de la aeronave, sin que se encuentre estipulado como obligación, en cabeza de la Aeronáutica Civil, realizar inspecciones permanentes y previas a cada uno de los vuelos que se realicen en el país para asegurar que los pilotos y explotadores cumplan con los requisitos mínimos de aeronavegabilidad.

Ahora bien, para el caso en concreto, se probó que el avión con matrícula HK 851 P, marca Curtis, era de propiedad del señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, quien figura al mismo tiempo como explotador de la aeronave y en el que se indicó que la revisión anual del avión se efectuó el 15 de diciembre de 1999; además, en el aparte relativo a los equipos de radiocomunicaciones y navegación de la aeronave se evidenció que la compensación de la brújula y la calibración del altímetro vencían el 22 de mayo de 2000.

Así mismo, se demostró que el explotador de la aeronave obtuvo el certificado de aeronavegabilidad para el Curtis C-46, con matrícula HK 851 P, el 26 de mayo de 2000, por parte de la Aeronáutica Civil, en ejercicio de las funciones atribuidas en los reglamentos establecidos para ello, por lo que, hasta aquí, está acreditado que la entidad cumplió con sus obligaciones.

No obstante, de conformidad con los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, es posible afirmar que el piloto, explotador y dueño de la aeronave, en este caso el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo, tenía unas obligaciones que cumplir, con el fin de que la certificación de aeronavegabilidad tuviera vigencia, como son:

"GENERAL

"a) El propietario o explotador de una aeronave es el responsable primario de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento del Capítulo III de esta parte".

"(...).

"4.2.1.2. AERONAVEGABILIDAD EN AERONAVES CIVILES

"a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de Aeronavegabilidad.

"b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si la aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no debe iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de NO AERONAVEGABILIDAD.

"(...).

"4.5.7.2. Responsabilidad de la aeronavegabilidad.

"a) Todo titular de un certificado es responsable de:

"1. La aeronavegabilidad de sus aeronaves incluyendo estructuras, motores de la aeronave, hélices, equipo de emergencia y partes de estos; y

"2. La ejecución del mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones de sus aeronaves, incluyendo estructuras, motores, de la aeronave, hélices, accesorios, equipo de emergencia y partes de aquellos de acuerdo con su Manual General de Mantenimiento y las regulaciones de Aviación Civil de la UAEAC"[42] (subrayas de la Sala).

Revisada la transcripción de la conversación sostenida entre la torre de control y el señor Rolando Arturo Medina Marmolejo al momento del despegue del avión, no se observó que el piloto hubiera detectado alguna condición especial que le impidiera continuar con el decolaje de la aeronave y que debiera ser reportada a los funcionario de la torre de control para suspender el despegue, situación que le permitió al controlador continuar con su función de dar las instrucciones relativas a esa operación, sin que se advierta que este haya incurrido en una omisión.

Adicionalmente, del informe final del accidente se pudo determinar que la aeronave no se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad y que el recipiente que contenía las botellas con el agente extintor para ambos motores estaba vacío antes del vuelo, condiciones que, como ya se dijo, debían ser mantenidas exclusivamente por el piloto y explotador de la aeronave.

Asimismo, se reitera, este último reportó en el plan de vuelo que entregó a la Aeronáutica Civil, que transportaba a seis pasajeros, cuando en realidad viajaban 19 personas y, a pesar de que al ingreso del avión se encontraba un agente de la Policía Nacional verificando el ingreso de estos, su función era la de prestar seguridad y controlar el ingreso de los pasajeros con base en la información que la empresa y su despachador le entregan, en este caso, el señor Medina Marmolejo; pero no quedó probado que este proceso aplique a todos los vuelos, bien sea de pasajeros o de carga, o que la lista entregada a la Aeronáutica Civil fuera igual o diferente a la que recibió el agente de policía y que le permita determinar a la Sala que este último omitió reportar una inconsistencia en la cantidad de pasajeros.

No obstante, la Sala debe advertir que el sobrecupo y el hecho de que el piloto tuviera vencido el certificado médico no son situaciones determinantes en el accidente, pero sí permiten acreditar la desidia en el cumplimiento de sus obligaciones; especialmente porque era su responsabilidad conservar las condiciones que reportó a la Aeronáutica Civil y que lo hicieron acreedor del certificado de aeronavegabilidad.

Finalmente, el informe del accidente indicó como causa probable del mismo la "decisión y operación inapropiada del piloto al efectuar regreso con viraje a la derecha por incendio incontrolado en el motor N° 2 induciendo una pérdida de sustentación sobre el ala del mismo lado que hizo perder el control sobre la aeronave al piloto a los controles" (subrayas de la Sala).

Así las cosas, la causa del daño no fue una omisión en el cumplimiento de las obligaciones atribuidas a la Aeronáutica Civil o de los agentes de la Policía Nacional en las normas vigentes para la época de los hechos, sino la serie de anomalías cometidas por el piloto y evidenciadas en el informe final del accidente aéreo, en el que se dejó claro que su causa obedeció a la falla en que incurrió el piloto y propietario en la toma de decisiones operacionales en la preparación y planeamiento del vuelo HK 851 P.

En efecto, la jurisprudencia reiterada de la Sala ha sostenido que, para que opere el hecho de la víctima como eximente de responsabilidad, es necesario determinar, en cada caso concreto, si el proceder -activo u omisivo- de aquel tuvo o no injerencia y en qué medida, en la producción del daño. Así lo ha entendido esta Corporación[43]:

"Cabe recordar que la culpa exclusiva de la víctima, entendida como la violación por parte de ésta de las obligaciones a las cuales está sujeto el administrado, exonera de responsabilidad al Estado en la producción del daño.

"(...).

"Específicamente, para que pueda hablarse de culpa de la víctima jurídicamente, ha dicho el Consejo de Estado, debe estar demostrada además de la simple causalidad material según la cual la víctima directa participó y fue causa eficiente en la producción del resultado o daño, el que dicha conducta provino del actuar imprudente o culposo de ella, que implicó la desatención a obligaciones o reglas a las que debía estar sujeta.

"De igual forma, se ha dicho:

'... para que la culpa de la víctima releve de responsabilidad a la administración, aquella debe cumplir con los siguientes requisitos: Una relación de causalidad entre el hecho de la víctima y el daño. Si el hecho del afectado es la causa única, exclusiva o determinante del daño, la exoneración es total. Por el contrario, si ese hecho no tuvo incidencia en la producción del daño, debe declararse la responsabilidad estatal. Ahora bien, si la actuación de la víctima concurre con otra causa para la producción del daño, se producirá una liberación parcial, por aplicación del principio de concausalidad y de reducción en la apreciación del daño, de acuerdo con lo previsto en el artículo 2357 del Código Civil`" [44] (Negrillas y subrayas de la Sala).

Se insiste, quedó probado que el piloto y explotador de la aeronave omitió la ejecución de su mantenimiento con el fin de conservar las condiciones de aeronavegabilidad certificadas por la Aeronáutica Civil, cuando tenía la obligación legal de hacerlo, especialmente verificar las botellas que debían contener el agente extintor para ambos motores estuvieran llenas antes del vuelo; además, con su maniobra para efectuar el viraje a la derecha para regresar sobre el motor incendiado por la falta de agente extintor ocasionó la pérdida de control del avión y su posterior caída.

Como consecuencia de lo anterior, la Sala confirmará en su totalidad el fallo del 16 de junio de 2010, proferido por el Tribunal Administrativo del Meta.

9. Costas

En consideración a que no se evidenció temeridad, ni mala fe en la actuación procesal de las partes, la Sala se abstendrá de condenar en costas, de conformidad con lo establecido en el artículo 171 del C.C.A., modificado por el artículo 55 de la Ley 446 de 1998.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección A, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley, 

F A L L A:

PRIMERO: CONFIRMAR la sentencia recurrida, proferida el 16 de junio de 2010 por el Tribunal Administrativo del Meta, de conformidad con la parte motiva de esta sentencia.

SEGUNDO: Sin condena en costas.

TERCERO: Ejecutoriada esta providencia, por Secretaría REMITIR el expediente a su Tribunal de origen.

CÓPIESE, NOTIFÍQUESE y CÚMPLASE

MARÍA ADRIANA MARÍN

MARTA NUBIA VELÁSQUEZ RICO

CARLOS ALBERTO ZAMBRANO BARRERA

[1] Fls. 831 a 848 c. del Consejo de Estado.

[2] Fls. 6 a 26 c. principal.

[3] Fl. 53 del cuaderno principal.

[4] Fls. 8 y 9 del cuaderno de primera instancia.

[5] Mediante auto del 8 de abril de 2003 a folios 174 y 178 del cuaderno principal.

[6] Fl. 831 a 848 c. del Consejo de Estado.

[7] Fls. 882 a 885 del c. del Consejo de Estado.

[8] Fl. 887 c. del Consejo de Estado.

[9] Dado que el salario mínimo para el año 2002 era de $309.000.

[10] Fl. 6 cuaderno principal.

[11] Fls. 44 a 48 cuaderno principal.

[12] Fls. 28 a 31 cuaderno principal.

[13] Fls. 656 a 709 cuaderno principal 3.

[14] Fls. 674 y 675 cuaderno principal 3.

[15] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de agosto 19 de 2009, expediente 18.364, C.P.: Enrique Gil Botero, entre otras providencias.

[16] Ídem.

[17] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, sentencia de 13 de abril de 2000, expediente 11.898, C.P.: Alier E. Hernández Enríquez.

[18] Original de la cita: "En ese sentido se pronunció la Sala en sentencia de junio 5 de 2008, exp. 16.589".

[19] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección C, C.P. Ramiro Pazos Guerrero, sentencia del 11 de mayo de 2017, Radicación número: 20001-23-31-000-2006-00189-01(39938) y sentencia de la Subsección C, C.P. Mauricio Fajardo Gómez, del 20 de mayo de 2013, Radicación número 73001-23-31-000-2002-01776-01(27810).

[20] Fl. 43 cuaderno principal.

[21] Fl. 92 cuaderno principal.

[22] Fl. 91 cuaderno principal.

[23] Fl. 93 cuaderno principal.

[24] Fl. 100 cuaderno de pruebas.

[25] Fl. 101 a 105 cuaderno principal.

[26] Fls. 369 a 371 cuaderno principal.

[27] Fls. 950 a 959 cuaderno del Consejo de Estado.

[28] Ídem.

[29] Fl. 43 cuaderno principal.

[30] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencias de 3 de diciembre de 2007, expediente 20.00, M.P. Ruth Stella Correa Palacio, y de 3 de mayo de 2007, expediente 16.180, M.P. Ramiro Saavedra Becerra.

[31] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de 15 de junio de 2000, expediente: 11.688, M.P. Alier Hernando Hernández Enríquez.

[32] Sección Tercera, Sentencia de 29 de enero de 2009, expediente 16.689, M.P. Myriam Guerrero de Escobar; Sentencia de 23 de junio de 2010, expediente 17.632, M.P. Ruth Stella Correa Palacio.

[33] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección tercera, Subsección A, sentencia del 6 de diciembre de 2017, radicado 36856.

[34] Sobre el tema de la carga de la prueba puede consultarse la sentencia del Consejo de Estado, Sección Tercera proferida el 4 de diciembre de 2007 en el expediente No. 16.736, M.P. Mauricio Fajardo Gómez.

[35] Fl.s 670 a 673 cuaderno principal 3.

[36] Fls. 682 y 683 cuaderno de pruebas 3.

[37] Artículo 1805. AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL COMANDANTE DE VUELO. El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la aeronave. Tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros están sujetos a su autoridad.

[38] ARTÍCULO 68. El Modo de Transporte Aéreo, además de ser un servicio público esencial, continuará rigiéndose exclusivamente por las normas del Código de Comercio (Libro Quinto, Capitulo Preliminar y Segunda Parte, por el Manual de Reglamentos Aeronáuticos que dicte la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, y por los Tratados, Convenios, Acuerdos Prácticas Internacionales debidamente adoptados o aplicadas por Colombia.

[39] Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC 3, Actividades Aéreas Civiles.

[40] Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, RAC 3, Actividades Aéreas Civiles. "Artículo 3.6.3.2.2 Requisitos Generales. Para obtener el permiso de operación o funcionamiento, la empresa deberá demostrar su capacidad administrativa, técnica y financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y deberá mantener tales condiciones mientras sea titular de dicho permiso".

[41] Circular informativa de la Aeronáutica Civil: "Procedimientos y requisitos para expedición del certificado de aeronavegabilidad" consultado en la página http://www.aerocivil.gov.co/autoridad-de-la-aviacion-civil/biblioteca-tecnica/Circulares%20Informativas/CI-5103-082-001.pdf, el primero de diciembre de dos mil diecisiete.

[42] RAC 4 Normas de aeronavegabilidad y operación de aeronaves. Consultado en la página http://www.aerocivil.gov.co/normatividad/RAC/RAC%20%204%200Normas%20de%20Aeronavegabilidad%20y%20Operaci%C3%B3n%20de%20aeronaves.pdf el primero de diciembre de dos mil diecisiete.

[43] Consejo de Estado, Sección Tercera, Subsección A, sentencia del 9 de julio de 2014, expediente 38.438, Magistrado Ponente: Dr. Hernán Andrade Rincón.

[44] Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, sentencia de 20 de abril de 2005; expediente 15784; Magistrado Ponente: Dr. Ramiro Saavedra Becerra.